Kuplungok traktorokhoz

>Egyszerű tengelykapcsoló
>Duplakuplung
>Kuplungtárcsák
>Csillapító
>Hidraulikus kinyomócsapágy

Kettőstömegű lendkerék (ZMS)

A modern motorok egészen kis fordulatszámokon is járathatók. A trend az egyre nagyobb nyomatékok irányába mutat. A szélcsatornában optimalizált karosszériák kisebb szélzajokat keltenek. Új számítási eljárások segítik a járművek súlyának csökkentését, és súlytakarékos koncepciók növelik a motorok hatásfokát. Az ötödik vagy a hatodik sebességfokozat ugyancsak csökkenti a fogyasztást. Magas viszkozitású olajok könnyítik meg a precíz kapcsolást. Röviden: nőnek a zajforrások, és csökken a természetes csillapítás. Marad a dugattyús motor elve, amely a maga periodikus munkaütemeivel forgó lengéseket kelt a hajtásláncban, ez pedig a sebességváltó zörgésének és a karosszéria rezgésének kellemetlen következményeivel jár. A kényelemhez szokott autóvezetők ma már nem fogadják el az ilyen zajokat.

Fontosabb hát mint valaha, hogy a kuplung ne csak a szétválasztást és az összekapcsolást végezze el, hanem a motor rezgéseit is hatékonyan elszigetelje. Fizikailag ez könnyen megoldható: Meg kell növelni a sebességváltó tehetetlenségi nyomatékát anélkül, hogy nagyobb legyen a kapcsolandó tömeg. Ezáltal csillapodnak a motor forgó lengései, és elérhető a kívánt komfort. Mellesleg még a sebességváltó terhelése is csökken.

A név egyben program
Európában elsőként a LuK cégnek sikerült egy nagy sorozatokban is gyártható kéttömegű lendítőkerék kifejlesztése és piacra vitele, amellyel meg tudta valósítani az itt vázolt fizikai elvet. A nevében van a lényeg: A szokásos lendítőkerék tömegét ketté osztották. Az egyik rész továbbra is a motor tehetetlenségi nyomatékához tartozik. A másik rész viszont most a sebességváltó tehetetlenségi nyomatékát növeli. A két, egymástól szétválasztott tömeget egy rugós csillapító rendszer kapcsolja össze. Egy, a szekunder tömeg és a sebességváltó között elhelyezkedő, torziós csillapítás nélküli kuplungtárcsa gondoskodik a szétválasztásról és az összekapcsolásról. Kedvező mellékhatás: a sebességváltó a kisebb szinkronizálandó tömeg miatt könnyebben kapcsolható, és kevésbé kopik a szinkronizáló rendszer.




A LuK ZMS előnyeinek áttekintése:

• első osztályú utazási komfort
• elnyeli a rezgéseket
• kiküszöböli a zajokat
• kényelmes utazás alacsony fordulatszámon is
• üzemanyagot takarít meg
• tehermentesíti a forgattyústengelyt és a sebességváltót

A LuK kéttömegű lendítőkereke tehát az ideális megoldás.
Egy korlátozással: A rezonancia növekedése, és a vele kapcsolatos nyomatékcsúcsok annál nagyobbak, minél nagyobbak a lengő tömegek tömegtehetetlenségi nyomatékai. A kéttömegű lendítőkeréknél ez a motor indításánál és leállításánál jelentősen érzékelhető, sokkal jelentősebben, mint egy hagyományos tengelykapcsoló rendszernél. Ehhez jön még az, hogy a motor kisebb lengő tömege kevésbé hat stabilizálóan a motor fordulatszám-ingadozásaira. A LuK specialistái a tengelykapcsoló gyártásában megszerzett évtizedes tapasztalataiknak köszönhetően azonban meggyőzően megoldották ezt a problémát. Egy további csillapító készülék hatékonyan megakadályozza a rezonancia miatti túlterhelést. Normál üzemben ez a kiegészítő csillapító készülék nem működik, hanem a motor forgó lengéseit rugós csillapítók szűrik ki.

Súrlódás- és rugómerevség – fontosak az arányok.
A lengés optimális elszigeteléséhez és a motor indításakor és leállításakor a lágy rezonancia-tartományon való áthaladáshoz optimális módon kell megválasztani a súrlódási és a rugóerő egymáshoz képesti arányát. Döntő jelentőségű a rugók hossza: Ugyanis minél lágyabb egy rugó, annál jobban szigeteli el a lengéseket. A kéttömegű lendítőkerekek legújabb generációjának extrém hosszúságú rugói az első generációhoz képest lényegesen csökkentik a rugóerőt. A rezonancia miatti túlterhelések így a mindennapos vezetés során gyakorlatilag teljesen távol tarthatók a sebességváltótól.

< Torziós csillapító

kuplungtárcsák

A kuplungtárcsa a tengelykapcsoló központi összekötő eleme.
A kuplung nyomólapjával együtt a motor és a hajtáslánc összekapcsolását és szétválasztását végzi. Ezen túlmenően a belső égésű motor által a sebességváltóban okozott fordulatszám-ingadozásokat is csökkenti. A LuK az egyszerű torziós csillapítású kuplungtárcsától a többfokozatú csillapítós kivitelekig, a kéttömegű lendítőkeréknél használható merev kuplungtárcsától az eltolódást kiegyenlítő kuplungtárcsáig minden egyedi esetre megfelelő megoldást kínál.

Kuplungtárcsák részei

A kuplungtárcsa a tengelykapcsoló központi összekötő eleme. A kuplung nyomólapjával együtt a motor és a hajtáslánc összekapcsolását és szétválasztását végzi. Minden egyes LuK kuplungtárcsa jellemzője a mindenkori alkalmazáshoz optimalizált betétrugózás, ami induláskor a nyomaték finom felépülését és a pedálerő ergonómikusan összehangolt kifejtését teszi lehetővé. A motorban lezajló égési folyamatok miatt létrejövő fordulatszám- és nyomatékingadozások csökkentéséhez a kuplungtárcsának csillapítási funkciót is át kell venni, hogy csökkentse a hajtóműben a zajokat és a kopást.

A torziós csillapítású kuplungtárcsa jelenti a költség- és helytakarékos megoldást a hajtáslánc torziós lengési problémáira. A LuK által kifejlesztett kónuszos központozás kiegyenlíti a motor és a sebességváltó között lehetséges tengelyeltolódást, és üresjáratban is egzakt csillapító funkciót garantál.

A torziós csillapítás nélküli kuplungtárcsa a LuK által jelenleg kínált leghatékonyabb torziós csillapító rendszer, a kéttömegű lendítőkerék használatánál alkalmazható. A motor és a sebességváltó tűrései miatt, speciálisan a sebességváltó pilot csapágy nélküli bemenő tengelyénél a forgattyústengely és a sebességváltó között eltolódás lép fel. A kettős tömegű lendkerékkel (ZMS) együtt alkalmazott merev kuplungtárcsák esetében ez az eltolódás kritikus esetekben üresjárati zajokhoz és fokozott profilkopáshoz vezethet.

Az eltolódást kiegyenlítő kuplungtárcsa, ami az üresjárati és a kis terhelési tartományban lehetővé teszi az agy radiális elmozdulását, és ezáltal kikerüli a lehetséges radiális erőket, megoldást kínál erre a problémára. Ilyen módon a kéttömegű lendítőkerék funkciója üresjáratban eltolódás esetén is biztosítható.
Olyan alkalmazásoknál, amelyeknél különösen kritikus a zaj, gyakran a kéttömegű lendítőkerék és a torziós csillapítású kuplungtárcsa kombinációja a megfelelő megoldás.

Kettős tömegű lendkerék ZMS

A modern motorok egészen kis fordulatszámokon is járathatók. A trend az egyre nagyobb nyomatékok irányába mutat. A szélcsatornában optimalizált karosszériák kisebb szélzajokat keltenek. Új számítási eljárások segítik a járművek súlyának csökkentését, és szegénykeverékes üzemmódok növelik a motorok hatásfokát. Az ötödik vagy a hatodik sebességfokozat ugyancsak csökkenti a fogyasztást. Nagy viszkozitású olajok könnyítik meg a precíz kapcsolást. Röviden: nőnek a zajforrások, és csökken a természetes csillapítás. Marad a dugattyús motor elve, amely a maga periodikus munkaütemeivel forgó lengéseket kelt a hajtásláncban, ez pedig a sebességváltó zörgésének és a karosszéria rezonanciájának kellemetlen következményeivel jár. A kényelemhez szokott autóvezetők ma már nem fogadják el az ilyen zajokat. Fontosabb hát mint valaha, hogy a tengelykapcsoló ne csak a szétválasztást és az összekapcsolást végezze el, hanem a motor rezgéseit is hatékonyan elszigetelje. Fizikailag ez könnyen megoldható: Meg kell növelni a sebességváltó tömegtehetetlenségi nyomatékát anélkül, hogy nagyobb legyen a kapcsolandó tömeg. Ezáltal csillapodnak a motor forgó lengései, és elérhető a kívánt komfort. Mellesleg még a sebességváltó terhelése is csökken.

A név egy program

Európában elsőként a LuK cégnek sikerült egy nagy sorozatokban is gyártható kettös tömegű lendkerék kifejlesztése és piacra vitele, amellyel meg tudta valósítani az itt vázolt fizikai elvet. A nevében van a lényeg: A szokásos lendkerék tömegét kettéosztották. Az egyik rész továbbra is a motor tehetetlenségi nyomatékához tartozik. A másik rész viszont most a sebességváltó tehetetlenségi nyomatékát növeli. A két, egymástól szétálasztott tömeget egy rugós csillapító rendszer kapcsolja össze. Egy, a szekunder tömeg és a sebességváltó között elhelyezkedő, torziós csillapítás nélküli kuplungtárcsa gondoskodik a szétválasztásról és az összekapcsolásról. Kedvező mellékhatás: a sebességváltó a kisebb szinkronizálandó tömeg miatt könnyebben kapcsolható, és kevésbé kopik a szinkronizáló rendszer. Kuplungneked.

Kuplung szettek és Kettős-tömegű lendkerék minden autó típushoz

     

Autóalkatrészek online - Autóalkatrész webáruház
Válaszd ki az autódat és kezdődjék az alkatrész keresés!

LUK kuplung rendszerek

Tengelykapcsoló rendszerek

A LuK tevékenységének központi részét – maga a cégnév a sokak számára talán ismeretlen "Lamellen- und Kupplungsbau" rövidítése – történelmileg a kuplungok és kiegészítő részei, valamint a hajtásláncban lévő csillapítók gyártása képezi. A tányérrugós kuplungok sorozatgyártásával vett lendületet a LuK. Ma már jóval szélesebb a kínálat: A tengelykapcsoló-rendszerek fogalma mögött megtalálhatók az önutánállító kuplungok területén végzett fejlesztések mellett a "tengelykapcsoló és működtetés" fogalomkörbe tartozó komplex megoldások, vagyis röviden a kioldó rendszerek. Kiváló minőségű LuK kuplung alkatrészek.

 

Ismered a cikkszámot?  >> Irány a webshop!

Mikor kell kuplung szettet cserélni?

Kuplung elkopásának első jelei, amit általában a gépjármű tulajdonos tapasztal és a szerelő felé jelezni szokott:

• az autó sebességbe rakva nem indul el. Ez a legdurvább eset, de van ilyen!
• nyomom a gázt és az autó nem gyorsul!
• induláskor nagyon büdös van a gépkocsiban!
• nem tudok felmenni egy dombra sem, a motor pörög, de a kocsi nem megy!
• furcsa zörgő hangot hallok, ha benyomom a kuplung pedált!
• valami karattyol a motorban. (Természetesen a kuplungházból jön a zaj!)
• recsegést hallok, amikor váltani akarok!
• nem tudok váltani!
• nehezen veszi a fokozatot az autóm!
• nehéz benyomni a kuplungpedált!
• szinte teljesen felengedett pedálnál indul el a gépkocsi

és ehhez hasonló észrevételek (ha ön ezt észleli hívjon minket! Kuplung javítás és csere).

Az eredendő ok általában a kuplung szerkezet meghibásodása vagy a tárcsa túlzott kopása, de hogy tisztázzuk mi mire utal bontsuk szét a panaszokat:

Kuplung bowden csere:

• nehéz benyomni a kuplungpedált! (általában)

Kuplung tárcsa csere a kopásból fakadóan:

• az autó sebességbe rakva nem indul el!
• nyomom a gázt és az autó nem gyorsul!
• induláskor nagyon büdös van a gépkocsiban!
• nem tudok felmenni egy dombra sem, a motor pörög, de a kocsi nem megy!
• szinte teljesen felengedett pedálnál indul el a gépkocsi

Kuplung szerkezet meghibásodása, törése:

• furcsa zörgő hangot hallok, ha benyomom a kuplung pedált!
• valami karattyol a motorban!
• recsegést hallok, amikor váltani akarok!
• nem tudok váltani!
• nehezen veszi a fokozatot az autóm!

Mi a teendő és hol lehetnek kibúvók a kuplung csere alól?

A legtöbb ember számára nyilvánvaló, hogy kuplungot kell cseréltetnie, és ez súlyos tízezrekbe esetleg százezrekbe fog kerülni neki!
Na, de hol a kibúvó?
Kibúvót három esetben tudunk találni:

• recsegést hallok, amikor váltani akarok!
• nem tudok váltani!
• nehezen veszi a fokozatot az autóm!

ebben a három esetben előfordulhat, hogy egy egyszerű kuplung holtjáték állítással megússzuk a hiba elhárítását!

Természetesen, nem minden esetben, de az esetek 80%-ában egy állítás sikerhez vezet! Ez gyakorlatilag egy pár perces művelet a legtöbb gépkocsinál, de vannak nehezebb esetek is! Mindenképpen olcsóbb, mint egy kuplungcsere!

Árakról nem akarok írni, mivel minden típus más szakmai felkészültséget igényel és az alkatrészárak is nagyban eltérnek egymástól. Csak egy példát mondok! Opel Corsa B kinyomó csapágy mondjuk 6.000 - 15.000 Ft még egy H Astra kinyomó csapágy 60-80.000 Ft. Az első esetben a csapágy árából bőven megússzuk a komplett kuplung cserét.

Kuplungpedál állások!
Kuplung pedál állása

(1) A kuplung teljesen benyomott helyzetben van! Ebben az állásban szabadon kell tudnunk mozgatni a váltókart és 1. fokozatba rakni. Ha már a gépkocsi mozog, akkor kinyomott pedállal a többi fokozatnak is kapcsolhatónak kell lenni.

(2) A kuplungot 1/4 durván 5-8cm felengedjük. Ezen a ponton, ha sebességben van a gépkocsi éreznünk kell, hogy megmozdul. Tehát ezen a ponton kezd "fogni" a kuplungunk. Ha már az (1) állapotból kimozdítva rögtön mozdul a gépkocsi, akkor állítani kell a kuplungon!

(3) Ezen a ponton már nem szabad a kuplungnak csúszni! Előfordul, hogy csak ezen a ponton mozdul meg a gépkocsi, ekkor mondjuk azt, hogy a kuplung el van kopva! Cserére szorul, nincs állítási lehetőség!

(4) A kuplungpedál teljesen felengedett helyzete. Gyorsításkor nem szabad, hogy megcsússzon a kuplung ezen a ponton! Ha "nyúlós" hangot hallunk, mint egy automata váltós gépkocsinál, akkor már kuplungunk a végét járja. Vigyük szervizbe és cseréltessük ki!

Kuplung javítás és csere a legjobb áron! Árajánlat itt 

Egy kis technikai információ!


A kuplung 3 fő részből áll, amit cserélni szoktak:

• kuplung szerkezet
• kuplung tárcsa
• kinyomó csapágy

FONTOS:
Bárki bármit mond, ezt a három alkatrészt együtt KÖTELEZŐ cserélni! Nincs kivétel! Ezek az alkatrészek egymáshoz kopnak és CSAK EGY új alkatrész beszerelésével már nem fognak "együttműködni"! Kuplung szettet kell venni, ez tartalmazza mindhárom alkatrészt!



-

Kuplung hiba behatárolása

Milyen tünetek kísérik a kinyomócsapágy és a kuplungtárcsa halálát?

Ha járó motornál benyomom a kuplungot, akkor olyan furcsa fémes súrlódó hangot lehet hallani. Mezítláb nyomogatva a pedált pedig érezhető a súrlódás is. Alapállapotban is néha hallatszik a fémes hang. Ha félig benyomom (csúsztatott kuplung) akkor felerősödik, teljesen kinyomott állapotban elhalkul. Álló motornál nem érezhető semmi probléma. Mi lehet a baj? Kinyomócsapágy vagy kuplungtárcsa? Vagy kinyomócsapágy és kuplungtárcsa?

Olvastam egy módszert a tárcsa ellenőrzésére: álló autónál kell harmadikba tenni, és csúsztatva felengedni kuplungot. Ha az autó nem mozdul, de a fordulatszám elkezd emelkedni, akkor a tárcsa kopott. Nekem kétszer is lefulladt egymás után amikor próbáltam, tehát elméletileg a tárcsa jó.

Válasz:
A autód tünetei egyértelműen kinyomócsapágyra utalnak. A kuplungtárcsa kopását jól mutatná az általad idézett "teszt", de egyébként is érezni lehetne - különösen magasabb, 4. vagy 5. fokozatban -, hogy csúszik a kuplung: A motor felpörög, az autó meg nem gyorsul. Semmivel össze nem téveszthető jelenség, egy csúszó kuplungot nem lehet nem észrevenni... ;-( A kinyomócsapágyad valószínűleg rossz, mert benyomott kuplungnál hangja van.

Ha visszagondolsz a vezetési stílusodra: Piros lámpánál állva hogyan várod a zöldet? Egyesben, kinyomott kuplunggal, vagy üresben, felengedett kuplunggal? Ha az előbbi, arról szokj le róla, mert minimum megfelezi, de inkább harmadolja a tárcsa és a kinyomócsapágy élettartamát!

Az, hogy sokat utánfutózol, jelenthetné, hogy jobban kopik a tárcsa, a többletsúly miatt többet csúsztatsz. De ha nem érzed az előbb írt jellegzetes csúszást, akkor nem lehet vészesen kopott a tárcsád. Egyet még kipróbálhatsz: hosszasan és erőteljesen csúsztasd a kuplungot - pl. úgy, hogy behúzod a kéziféket, egyes, motor felpörget, kuplung ráenged annyira, hogy erőlködjön a motor. Ha 2-3 másodpercen belül elkezd "visítani" (szintén jellegzetes, mással össze nem téveszthető hang - kicsit olyan, mint mikor egy ékszíj csúszik, de annál mélyebb), szóval ha nagyon kisvártatva visít, akkor talán mégis kopott a tárcsa. Ezt a próbát sokáig ne csináld (max. 4-5 másodpercig!!), mert ártalmas, ez aztán tényleg koptatja a tárcsát.

A képen a tárcsa súrlódó felületének vastagságát tolómérővel (sublerrel) megméri egy kéz (A szegecsekhez képest legalább 0.3 mm-nek kell lennie a tárcsa vastagságának. Ha ennél kisebb, akkor cserélni kell, mert elkopott. - De ezt otthon nem lehet így ellenőrizni, ezért ha tengelykapcsolónkban bármiféle rendellenességet érzünk, vigyük szerelőhöz!) A kuplungszerkezetben a kinyomócsapágy ezt a tárcsát távolítja (a kuplungpedál benyomásakor) és közelíti (a pedál felengedésekor) a lendkerékhez. Így jön létre az oldható és a rugalmasan (fokozatosan) zárható kapcsolat a motor és a sebességváltó között. A tárcsa egy "fémtányér", amire egy - a fékbetétek anyagához nagyon hasonló - különleges ú.n. "ferrodo" felület van szegecselve (meg ragasztva, meg hőkezelve, meg stb.). Ez az anyag nagyon jól viseli a súrlódást, a hőt, stb., lassan kopik. A kopása azt jelenti, hogy ez a felület elvékonyodik és már nem tudja átadni a motortól érkező forgatónyomatékot a váltónak, mert megcsúszik. Egy szerelési könyvben leírtak szerint, a Mondeoban nincs automatikus holtjáték utánállító szerkezet. Elég hihetetlennek hangzik, de ha így van, a tárcsa kopását remekül jelzi, hogy a kopással arányosan csökken a pedálon mért holtjáték! Bizony, nem elírás, ez egy olyan holtjáték, ami a kopás következtében csökken, nem pedig nő! Ez a kritikus mértékű kopás kb. 100-150.000 km lefutása után jelentkezik - használattól függően!"

Ezen a rajzon leegyszerűsítve a kinyomócsapágyat láthatjuk, amint két kéz vizsgálja a csapágyat. Ez a második leggyakoribb kopó-fogyó alkatrésze tengelykapcsolónknak. - Ezt a csapágyat a kuplungtárcsa cseréjekor illik kicserélni, még akkor is, ha egyébként jól működik. Jellegzetes hibája fent olvasható, megegyezik Csaba autójának tüneteivel. Ez egy nagy teherbírású csapágy, egy villán és egy bowdenen (esetleg hidraulikus rendszeren) keresztül közvetlen kapcsolatban van kuplungpedálunkkal. Ha lenyomjuk a pedált, a csapágy a fentebb látható tárcsát távolítja-közelíti a lendkerékhez. Mivel a tárcsát (menet közben) forgása közben mozgatja, óriási terhelés éri minden egyes induláskor, sebességváltáskor és megálláskor is. Akkor kopik (illetve akkor van használatban), amikor a kuplungpedált lenyomjuk és/vagy nyomva tartjuk. Ha már felengedtük, a csapágy tehermentesül, illetve mezei forgócsapággyá válik, ekkor már csak a tárcsa tengelyét vezeti."

Néhány jótanács, ha kímélni szeretnénk tengelykapcsoló szerkezetünket:

- Minél kevesebbet legyen kuplungpedálunk kinyomva! Minden forgalmi szituációban biztonságosabb, ha a motort és a váltót nem függetlenítjük egymástól, csak közvetlenül a megállás előtt. - Így folyamatosan van motorfékünk. Csúszós úton alapszabály, hogy nem gurulunk kinyomott kuplunggal, és szintén alapszabály, hogy kanyarodni sem kanyarodunk kinyomott kuplunggal gurulva. Különösen az elsőkerék meghajtású autóknál vesszük ennek nagy hasznát (a Mondeo is ilyen). A korszerű motorok bírják az alacsony fordulatot, nem rángatnak, ha mégis, váltsunk vissza egyet! Megállásnál pedig, ha hosszabb ideig állunk járó motorral (pl. piros lámpa), vegyük ki üresbe a váltót és engedjük fel a kuplungot. Ne feledjük, a kinyomócsapágy kinyomott pedálnál akkor is dolgozik, ha állunk. Ha viszont állunk, ne koptassuk feleslegesen, szegénynek van elég dolga üzem közben is!;

- Törekedjünk rá, hogy rövid ideig és lehetőleg kis fordulaton csúsztassuk csak a kuplungot. (Persze lefulladni ciki, nagy gázzal, bőgő motorral indulni meg gusztustalan...) De az elektronikusan vezérelt motorok jó partnerek ebben, mert nem engedik hirtelen lefulladni a motort, így alapjáratról is könnyen elindulhatunk. Ezzel kíméljük a tárcsát, és a kinyomócsapágyat is, nem beszélve arról, hogy a fogyasztásra is jótékonyan hat az alacsony fordulatszám!

Kuplung javítás és csere a legjobb áron! Árajánlat itt

Kuplung alkatrészek

A tengelykapcsoló (kuplung) két tengely, forgórész vagy más gépelem: lendkerék, fogaskerék, szíjtárcsa ideiglenes vagy tartós összekapcsolására szolgáló gépelem. A kuplung a hajtás egyik fontos eleme, a gépalkatrészek együttforgását és a forgatónyomaték átvitelét szolgálják.

Oldható tengelykapcsolók: Segítségükkel a tengelyek közötti kapcsolat létrehozható illetve megszüntethető. Belsőégésu motorok üzemi tulajdonsága, hogy terhelés alatt nem indíthatók, mint például a gőzgépek, ezért indítás alatt a motort le kell kapcsolni a hajtásláncról. Ezek a motorok csak viszonylag kis fordulatszám tartományban működnek kifogástalanul és gazdaságosan, ezért sebességváltót alkalmaznak, a sebességváltás közben szintén szükség van a tengelyek szétválasztására.

A kuplung három részből áll, ezek a kuplung szerkezet, kuplung tárcsa és kinyomócsapágy. Amikor a kuplung pedált benyomjuk, megszakad a kapcsolat a motor és sebességváltó között, a kuplung tárcsa eltávolodik a kuplung szerkezettől. Az elhasználódott kuplung alkatrésznél jelentkezik az a jelenség, hogy már nem tudjuk megszakítani a kapcsolatot.

Ajánlatos a komplett csere, mivel a szerelési költség jelentős. Használjon gyári minőségű kuplung alkatrészt, mivel a garanciális felelősség megállapítása ebben az esetben nem mindig megfelelő.

Cégünk által forgalmazott kuplung alkatrész márkák:
LUK, SACHS, VALEO.